摘要：“最后一公里”冷链配送是生鲜电商的关键,是阻碍生鲜电商快速发展的难点。在对生鲜电商企业“最后一公里”现有配送模式的类型进行总结的基础上,对其现存问题进行剖析,建立了生鲜电商末端配送模式的评价指标体系,从最终目标层、准则层和具体指标层3个层次选定颇具代表性的14项指标,较为全面、客观地反映了生鲜电商企业选择末端配送模式的情况,建立体系直观简单,具有较强实用性,为我国生鲜电商货运的发展提供了一些有价值的借鉴。
1序言
从2013年至今,淘宝、京东、一号店等电商大鳄纷纷加入生鲜行业,行业竞争压力将持续加强,优菜网、美味七七等多家平台持续倒闭。其实生鲜市场的市场潜力超万万元,目前却处于大面积巨亏的状态。《2015年中国生鲜电商市场研究报告》数据显示,2014年中国生鲜电商市场规模达245万元,2015年将突破400万元,预计2018年将突破千万元。目前国外农产品电商近4000家,其中仅1%赢利,7%巨额巨亏,88%略亏,4%盈亏持平。生鲜电商整个行业都深陷了赢利难题,其中冷链配送仍是生鲜电商的关键,是阻碍生鲜电商快速发展的难点。
生鲜电商配送的“最后一公里”一直被业内觉得是最难啃的腿骨,为了增加成本,尽可能地占据市场份额,生鲜电商各自加码,采用多种方法进行末端配送,以寻觅适宜自己的路径。以易迅为例,从自营冷链队伍、第三方配送、与社区分店合作、自建分店,到现今的“京东到家”众包配送方式,投入了巨额资金采用多种模式完成末端配送。可见针对“最后一公里”的配送模式进行研究非常必要。
2“最后一公里”现有配送模式的主要类型
2.1自营货运
在“最后一公里”采取自营配送队伍,指生鲜电商按照市场需求规模,在城市消费者周边自建配送网点生鲜配送,借助自身配送团队进行送货上门。具有产品质量可控、规模化发展、提供稳定服务的优点,但前期冷冻车、冷库等固定资产投入及人力资源等成本偏高。
采用该配送模式的电商企业主要为小型生鲜电商企业,或则刚才起步、未成规模的大型生鲜电商。据《2015年中国生鲜电商市场研究报告》表明,国外排行前20的生鲜电商企业中,90%采取了自建货运,比较具有代表的有圆通优选、京东、沱沱工社、中粮我买网等生鲜电商大鳄。
以易迅为例,在末端配送采用“自营配送员+可循环使用的专用冷链配送箱”的配送模式,将生鲜产品送达后进行配送箱回收,较传统“干冰+泡沫箱”容易实现反向货运,节省成本,配送人员在确保有收件人的前提下进行商品配送,能确保准时送达,同时又保证商品“鲜度”。
2.2第三方宅配
因为自建货运资金投入过大,还需一定建设周期,部份生鲜电商选择在“最后一公里”将配送业务委托给第三方冷链货运,以其专业化的配送体系将各家企业在同一区域的最后一公里配送进行整合,将生鲜产品送至消费者手中。
该模式大大降低了生鲜电商企业早期建设投资,建设周期较短且成本较低,可快速复制至全省范围,但未能对配送过程进行把控,无法保证质量,另外因为国外面向消费者终端的第三方冷链宅配发展尚处于初步阶段,针对生鲜电商的专业化第三方冷链货运企业较少,且区域性较显著,传统第三方冷链货运发展参差不齐,存在冷链设施设备欠缺、运输形式不灵活、冷链技术落后、专业人才不足等问题,对现有运输的需求仍旧未能满足,更不用说满足生鲜电商的冷链需求。
比较具有代表性的企业有一号店、天猫喵鲜生,以及规模较小的生鲜电商企业。为拓展市场,沱沱工社、天天果园等小型生鲜电商在一定范围内进行自营配送,超出范围内则委托第三方货运进行配送。
2.3自提模式
部份生鲜电商直接砍去“最后一公里”配送,与配送点附近的便利店合作,或自建分店、保温快件柜,直接将生鲜产品用冷冻车运送至配送末端网点,消费者可消遣之余自行提取产品。该模式就能大大节省人力资源成本,降低产品交付时间,不同方式的自提模式具有不同的异同点,具体见表1。
表1不同方式自提模式异同点
比较典型的案例有许鲜、厨易时代、食行生鲜等,其中食行生鲜采用冷冻柜方式,早已在重庆、上海、北京、无锡开办了近800多个配送站点。据了解,食行生鲜产品全部自营,自建产品供应链,在社区或写字楼附近放置冷冻柜,干线冷冻车直接对接冷冻柜,消费者可在空闲时间到冷冻柜自提所订购的生鲜产品。
2.4众包货运
从今年开始,一些生鲜电商积极探求配送新方式,尝试众包货运完成末端配送。众包货运是基于“社会闲置运力”来匹配店家订单,类似Uber、滴滴等打车方式,生鲜电商企业可以招募有空闲时间的人员“顺路捎带生鲜配送,随手挣钱”,成为兼职快件员,完成生鲜电商最后一公里的配送,具有降低人力成本、配送能力较强的优点,但也存在诚信体系不健全、服务质量难保障等问题。
目前易迅的易迅到家、爱鲜蜂纷纷采取了众包模式。企业在一个配送点周围注册及布局多个兼职配送员,在平台发布订单消息,配送员就近抢单,或与社区小店密切合作,运用社区小店家时间灵活、离用户近的特性,短时间内将生鲜产品送至顾客手中。以爱鲜蜂为例,当顾客线上下单时,附近的配送人员选择近来的社区便利店进行提货,并尽量在30分钟内完成订单的配送。
3“最后一公里”冷链配送存在的主要问题
随着国外生鲜电商队伍的不断壮大,冷链运输行业在“最后一公里”存在的问题逐渐凸显。
(1)冷链运输比列较低,“伪冷链”现象存在。因为生鲜农产品具有易霉烂、易耗损的特点,其货运配送对配送速率、配送条件如气温、湿度的掌握等有着更高的要求。台湾以及西方发达国家豆类冷链货运比列早已高达100%,而水果、蔬菜冷链货运比列也达95%以上。因为我国冷链货运基础薄弱,起步较晚,冷链货运技术发展平缓,目前生鲜产品的末端配送通过冷链运输的比列过高,只有10%左右,而部份生鲜电商为了节省运输成本,仅用干冰、冰块、保温箱等手段为产品保鲜,甚至直接使用泡沫箱在低温下运输。中国货运商会特约研究员杨达卿表示:“冰块和毛毯构成的土法冷鲜,还是中国生鲜配送最后一公里的主体”。伪冷链现象难以保证生鲜产品质量,严重降低了耗损。
(2)末端配送设施供给不足,冷链运输行业标准缺位。日本等发达国家的专业冷冻车占客车总数的1%-3%,而我国的占比约为0.6%;日本平均每500人拥有一辆冷冻车,而我国平均3万人才有一辆,冷冻车保有量仅8-9万辆,且只有一小部份是配备了制热设备、能够达到一定规模和吨位的专业冷冻汽车。大部份冷冻车由普通车改建,虽然显示气温达标,但车箱内部湿度实际上仍不达标。
因为条块分割,各行业部门分别拟定的200多项冷链货运标准较难统一,部份司机为节省成本,出现“两头冷、中间断”的现象,即在运输途中停止制热设备,快到目的地时再重启设备;冷冻车超员运输现象存在,造成部份货物并没有真正处于合适的气温下。冷链断链现象大大增加了生鲜质量,增加顾客黏性,严重妨碍了冷链行业和生鲜电商的发展。
(3)自营资金成本偏高。生鲜产品在最后一公里对气温、湿度有着极为严苛的要求。传统货运配送不适应于生鲜产品,委托现有的第三方冷链货运也未能实现对产品的把控,许多生鲜电商企业不得不尝试自建冷链货运,而配送点、冷藏车、配送人员所需资金投入过低,许多生鲜电商难以保证未来资金链的安全,近些年来美味七七、笨鲜生等数十家选择自建冷链的企业由于融资问题陆续倒闭。
(4)自提模式接受率不高。据《2015年中国生鲜电商研究报告》的调查结果显示,高达71.2%的用户希望享受送货到家的服务,不到3成用户则更喜欢或不抵触自提模式,因而在现阶段消费者对末端配送服务要求一直较高。
大多用户不乐意接受自提模式主要是因为生鲜产品的非标物品特点,生鲜产品因为批次、运输及相关标准体系尚不健全等诱因,差别性和耗损率较高,用户在收货时更希望对产品进行当面拆包初验,以保证产品质量是否与描述相符,并决定是否确认收货。
(5)社区生鲜店数目较多,便利店合作问题显著。无论是生鲜电商企业在社区布局分店配送点,甚或与社区便利店合作,现阶段生鲜分店重复建设过多,经营时长常常不长,一个新村显存在数个生鲜分店,其中经营一年到五年就关店的现象普遍存在。生鲜电商企业与便利店合作协调复杂程度太高,服务质量无法把控。冷冻空间与便利店空间的协调问题、对生鲜产品的储存管理的人员分配问题及自提或宅配服务水平问题等均为生鲜电商企业不得不面临的问题。
(6)众包货运相关新政体系仍未建成,服务质量无法把控。对于众包货运,法治监管是难以防止的困局。2014年人人快件在北京、湖北、河南等多地被喊停,主要诱因是未取得快件业务经营许可,涉嫌违规经营。众包模式不同于传统货运,相关新政体系仍未建成,未来制度监管势必强化,未来发展存在隐患。其次是众包人员的管理,诚信体系的构建问题。众包货运对配送人员来说是兼职,未能统一管理,服务质量良莠不齐,运力持续未能保障,对生鲜电商企业可能带来相反的影响和疗效。
4“最后一公里”生鲜配送模式评价体系建立
4.1配送模式评价体系
在所有电商产品的“最后一公里”的货运配送体系中,生鲜电商货运配送体系要求较高。针对生鲜产品品种较多、时间限制较强、安全保障要求较高等特性,生鲜电商货运配送体系必须考虑的条件有:(1)产品必须在最短的时间内交付于消费者;(2)消费者需求多样;(3)配送过程中的物流率尽量控制在最低范围;(4)在配送中资金成本须要控制。因而针对生鲜最后一公里货运配送现有的问题,围绕货运配送模式的选择进行改善优化。
前述内容对现有的“最后一公里”配送模式进行了归纳分类,强调当前主要生鲜末端配送模式有:自营货运、第三方宅配、自提及众包货运,下边建立针对“最后一公里”配送模式的评价体系,为生鲜电商企业选择合理的货运配送模式,为检视其现行选择的配送模式的合理智提供参考。
4.2建立生鲜产品末端配送评价体系
本文评价指标体系构建的思路是从生鲜产品货运末端配送模式选择的影响诱因以及生鲜电商企业自身实力水平出发,对指标进行分层,确定指标层次结构;之后根据指标选定原则,选定合适的指标,构建指标体系。在指标体系构建的过程中,必需要结合现今才能获取到的数据和资料,否则会促使评价未能进行。
4.2.1生鲜产品末端配送模式评价体系的构建。
生鲜产品末端配送模式选择评价属于多指标评价体系,其影响诱因较多,只能按重要程度和评价体系的设计思想来选定一定数目的评价指标。在综合剖析生鲜电商末端配送实际情况的基础上,将所有的指标分为配送服务质量、配送服务成本、生鲜电商企业能力等三大类。由这三类指标构建的指标体系共分为3个层次,第一层为最终目标层,第二层为准则层,即包括配送服务质量、配送服务成本、生鲜电商企业能力等3个准则,第三层为具体指标层,即由下层再细化的具体的指标,层次结布光如图1所示。
应该强调的是,上述指标体系中,配送服务成本指标基本可以定量化取值,但绝大多数的效益指标还是无法进行定量化的,主要还是要借助定性描述进行处理。
图1生鲜电商末端配送模式选择评价指标结布光
4.2.2具体指标剖析。
按照图2所示的生鲜电商末端配送模式选择评价指标结构,可以用集合的形式构建起生鲜电商末端配送模式选择评价的通常指标体系。该指标体系中部份指标的具体含意叙述如下:
(1)配送费用。指顾客为生鲜产品配送所支付的费用。中通优选、苏鲜生等多数生鲜电商选择顾客消费金额抵达一定金额且在一定重量范围内进行免费配送或缴纳较少配送费,而食行生鲜选择提供免费配送。按照消费者须要支付的配送费用,生鲜电商企业对角逐市场的优势实力进行评分。
(2)送达时间。指消费者从线上下单到取得生鲜产品的时间。该指标是生鲜电商选择末端配送模式的重要指标之一,因为生鲜产品的时效性,配送时间越短则越具优势。
(3)定损响应时间。指顾客申请定损获得响应的时间。生鲜产品未能防止货物受损、实物不符等现象,顾客在收到不满意的生鲜产品时不能像其他普通电商货物一样进行退款,只能选择定损,而生鲜电商企业定损响应时间极大地影响了顾客的满意度。
(4)顾客满意度。指消费者对配送服务的满意程度。具有自营配送队伍的生鲜电商,具备考评体系且配送人员经过专业培训,配送服务心态较好。众包货运、第三方宅配的服务质量则无法保证。
(5)违法操作率。指最后一公里的配送是否严格依照规定操作,包括冷冻运输设备是否达标、冷藏运输箱是否合格、冷藏车司机在配送中途是否关掉制热设备等。
(6)货损率。指生鲜产品在最后一公里配送的损毁率。自营货运的货损率常常较低。
(7)配送运输费用。指企业在最后一公里配送的支部出。包括人力资源成本、冷藏车等固定资产成本及为进行配送而开支的其他费
(8)货损费用。指企业为受损不能再销售的生鲜产品所付出的成本。包括配送途中破损的生鲜产品成本、运输空间占用成本、处理成本及定损费用。
(9)末端网点筹建费用。包括在末端网点筹建微仓分店的成本、与便利店合作所花费的冷冻柜成本及自提柜的建设成本。
(10)配送运作柔性。指企业在最后一公里配送中对不可预知情况处理的能力。
5推论
本文针对生鲜电商企业“最后一公里”配送现有配送模式的类型进行剖析,建立了生鲜电商末端配送模式的评价指标体系,较为全面、客观地反映了生鲜电商企业选择末端配送模式的情况,建立体系直观简单,具有较强的实用性,为企业提供了比较科学的参考根据。因为参考资料不足,本文仍未进行实证探究,会在将来结合实际进行愈发深入的研究。
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